Entrevista a Fernando Alonso (2001)

Recojo aquí, una vieja entrevista, de una web ya desaparecida, hecha en los comienzos de la carrera de Fernando Alonso, en el 2001.
Por entonces, Alonso no se cortaba (tanto) como ahora o no tenía que cortarse tanto en lo que decía.
Imprescindible lectura para todos los seguidores del asturiano, o de la F1 en general.

Entrevista a Fernando Alonso en la desaparecida F1Es.NET

Declaraciones exclusivas
Uno de los pilotos revelación de este año nos cuenta todo lo que querías preguntarle a un piloto de F1.
Michael Affabili, redactor de F1Es.NET pasaba una agradable tarde en Oviedo con Fernando Alonso.
El asturiano de Renault nos desvelaba todos los secretos de su primera temporada en F1…
F1Es.NET: ¿Cómo es posible que siempre, desde el primer momento, vayas a por todas en entrenos, a lo bestia, y qué ganas con ello?

FA: ¡Tortazos! es lo único que gano. Cuando me subo al coche tampoco es para rodar por radar, como hacen los demás, o probar el viernes despacio o en el warm up o estas cosas.

F1Es.NET: ¿Te hacen perder el tiempo?

FA: No…igual es bueno…pero yo no puedo..(risas..)no puedo llegar a un curva, y si sé que puedo frenar a 50 metros, frenar a 60 metros y entrar más despacio en la curva. Prefiero frenar a 50 y entrar como siempre…prefiero ir siempre al límite. De cara a poner el coche a punto prefiero rodar siempre en los tiempos que tienes que rodar, y así le sacas siempre más defectos.

Si el circuito se hace en 1.20 por ejemplo y ruedas en 1.23 el coche va perfecto, das las curvas, el coche gira, tienes tracción. Cuando vas a 1.20 aquello se mueve por todos los sitios…entonces así quizás es mas fácil sacar los defectos al coche e indicárselos a los ingenieros.

F1Es.NET: Así te resulta mas fácil hacer la vuelta de crono?

FA: No es fácil…la vuelta de crono es complicada, pero es una vuelta normal. Hay pilotos que ruedan en 1.23 el viernes y van el sábado y ruedan en 1.18. Supongo que para ellos es un salto grande.

F1Es.NET: Siempre se ha oído hablar de que cuando un piloto llega a un nuevo circuito y empieza a rodar, teóricamente, tiene una desventaja, pero en cambio hemos visto como tú te adaptas perfectamente. ¿Cómo se explica? Por ganas, motivación, es de cabeza, de estar centrado?…¿Cómo es eso?

FA: No lo sé, no sé por qué es…pero siempre tuve mucha facilidad para conocer los circuitos. Incluso cuando no conocía ninguno y jugaba mismamente a la consola, daba una vuelta, y a la vuelta siguiente ya sabia como eran todas las curvas. Juega un amigo mío y resulta que no se acordaba de esta curva, no se acordaba de esta chicán y todas estas cosas…pero yo siempre tuve una gran facilidad.

En los karts siempre tenía que conocer circuitos nuevos, en la fórmula Nissan eran circuitos nuevos para mí, en la 3000 también y este año los 5 nuevos o 6 también se me dieron bien, pero sabría explicar el porqué.

F1Es.NET: Pero…viendo tu palmares…campeón de todo, desde el año 88 hasta ahora has ganado todo…campeonatos estatales, internacionales en karting…luego la Nissan…

FA: Hey¡¡¡ este año no¡¡¡¡

F1Es.NET: Sí bueno, pero tampoco tuviste una buena máquina. ¿Crees que si Minardi hubiera tenido. por ejemplo, más caballos la cosa hubiera cambiado?

FA: Sí, sí, estoy seguro.

F1Es.NET: Soy de la idea de que la base del Minardi era buena, el coche aerodinámicamente era bastante bueno, y que el mayor problema estaba en el motor y la fiabilidad.

FA: Empezando por las averías, que es en lo que más me quejé este año. Porque para mí, rodar el último o el penúltimo como esta rodando era algo que ya se sabia desde el principio de año e iba mentalizado, y no me iba a más.

Bueno… sí que quería ir a más, pero era lo que esperábamos. Aparte de las averías, que bueno, son sólo por presupuesto, no hay piezas, no hay dinero para construir piezas mejores o montar piezas nuevas en cada carrera. Teníamos que aprovecharlas de la carrera anterior para rodar viernes y sábado, y poner nuevas para el domingo. Esas del domingo para rodar viernes y sábado para la siguiente carrera, todo esto así siempre;y claro, apartando ese tema, respecto al motor, seguro que el faltaban mínimo 110 o 120 cv, porque debíamos tener entorno a unos 730 cv, algo por ahí, y creo que BMW en la última carrera corrió con 860 cv. Es decir unos 130 para estar con Williams, pero unos 100 para estar con Renault o con Jordan quizás. Con unos 800 u 810 creo que ya hubiera sido otra cosa completamente diferente.

Quizás como Prost, que no iba muy allá, pero en alguna clasificación llegó a estar el doce o el once con Frentzen al final, o como en Bélgica que cuando suena la campana y las condiciones son variables te metes quinto.

F1Es.NET: Entonces, con un motor como el Asiatech -digamos que es el penúltimo motor- y con una inyección de presupuesto, ¿sí que hubieras estado ahí?

FA: No¡¡¡ Faltaría coche entonces. Porque el Minardi…estoy de acuerdo contigo en que la base era buena…pero era buena para el motor que teníamos. No es poner otro motor y que el coche vaya bien.

En cuanto pusiéramos otro motor al coche, iba a faltar carga aerodinámica, porque estaba hecho muy ligerito muy ligerito (aerodinámicamente hablando) para que corra mucho en las rectas y no tenga mucho agarre, porque está diseñado para ese motor, que sabíamos que no empujaba en las rectas, y Brunner diseñó un coche pensando en el motor, para que no le frenase mucho el aire, pero en las curvas estaba penalizado, así que haciendo el balance entre el coche y el motor que teníamos…el coche era lo mejor, porque el motor no empujaba en la rectas.

Poniendo un motor que en las rectas fuera bien, estoy seguro que haríamos todas las velocidades máximas, pero cuando llegásemos a las curvas, no tendríamos la suficiente carga aerodinámica, por tanto, habría que cambiar las dos cosas. Para el año que viene supongo que Minardi estará mirando esto. No sé que planes tienen. Si cambian para el Asiatech, supongo que tendrán que cambiar algo del coche también, no pueden ir con este tan ligerito de carga.

F1Es.NET: Probaste el coche del 2000, el de Gené, y el coche de este año se ha adaptado a la reglamentación y supongo que se habrán mejorado piezas y demás…

FA: No, el de este año era peor. Lo saben en el túnel del viento. Ven la carga aerodinámica que tiene el coche, y el de este año era menos eficiente…

F1Es.NET: ¿Se le ha querido quitar algo más de carga?

FA: No, no se ha querido quitar pero con el nuevo morro, alerón y el suelo y esto…en las rectas se frenaba igual que el del año pasado, pero en las curvas agarraba menos.

F1Es.NET: En Australia ya vimos que a vosotros(Tarso y Alonso) el coche se os movía demasiado, ¿esto era debido al nuevo reglamento?

FA: Sí, pero también es cierto que no habíamos rodado con ese coche aún. Lo primero de todo es que el coche que menos corría en el paddock era, seguro, el nuestro, pero puede que sea también el coche que menos agarraba.

F1Es.NET: Entonces, quedar el 18 en una clasificación es todo debido a las manos del piloto

FA: No…el 18 son suertes en los reglajes y equivocaciones de los demás, porque si ellos no se equivocan en nada y tienen un buen coche con unos buenos reglajes, es imposible quedar delante de ellos.

F1Es.NET: Pero en cambio en carrera como en España o Japón, ahí te vimos a un nivel altísimo, increíble. Nosotros desde España estuvimos eufóricos.

FA: Fue especial. No lo sé. Encontramos unos reglajes el viernes ya muy buenos, a parte de que para el coche en las últimas tres carreras teníamos un fondo, unos pontones y capo de atrás nuevo. Además en las ultimas tres carreras íbamos un poco mejor, con aquel cambio famoso que se llevó, pero hasta ahí, íbamos un poco colgados.

Supongo que son equivocaciones del resto. A mí me llamaba la atención cuando los Arrows, los Prost y esta gente el viernes rodaba sin gasolina. Ale, muy bien, todos con 100 kg de gasolina y algunos con 2. Entonces pruebas el coche el viernes y va todo de maravilla, luego te llega el sábado, todos ponemos 2 kilos de gasolina para dar una vuelta y ya estás delante de ellos. Esa gente se engaña un poco a sí mismo el viernes. Duermes muy bien el viernes, pero el sábado vas a dormir muy mal(Risas en el ambiente)

F1Es.NET: Todas estas cosas son publicitarias

FA: Si, si…seguro¡¡¡

F1Es.NET: Alesi se dio un homenaje el viernes en Japón…

FA: Si, si…también. Pero siempre ocurría, sino era uno era el otro.

F1Es.NET: Hablando de relaciones con los pilotos…¿te llevas bien con Pedro?

FA: Bien, bien…

F1Es.NET: Se pudo leer un comentario de Ralf Schumacher que decía algo así como que si se cruzaba contigo por el padock no te reconocería…

FA: Bueno…Ralf…es así…

F1Es.NET: Ralf e Irvine, principalmente, parecían obsesionados con los Minardis a la hora de doblarlos. Casi pedían que os salierais de la pista.

FA: Ralf después de ganar la primera carrera. Nunca había dicho nada en los briefings, luego empezó ya a decir sobre los doblados. Y es que eso depende, depende del circuito. El reglamento dice que cuando un coche estaba a 1,5 segundos detrás de ti, te enseñaban la bandera azul y tienes 30 segundos para dejarlos pasar.

Hay circuitos que te enseñan la bandera azul a 1,5 segundos, pero que en 30 segundos estará a 1,4; hay otros circuitos, dependiendo de las rectas que haya, en que te enseñan la bandera cuando esta a 1,5 y diez segundos después ya están pegados y ya te tienes que apartar un poco cuando tu veas. Y aunque estén dos vueltas detrás de ti, si no les molestas… no tienen por que quejarse…

F1Es.NET: ¿Te puede ayudar un doblaje para seguir la referencia?

FA: Para nada, es lo peor que hay. Nosotros programábamos la parada en boxes siempre cuando nos iban a doblar. Los ingenieros calculaban cuantos segundos nos cogían por vuelta para intentar parar justo en ese momento, porque si estas rodando en 1.30 por ejemplo, cuando te doblan ruedas en 1.34, pierdes 4 o 5 segundos en una vuelta.

Puedes estar 50 vueltas arañando 2 décimas por vuelta para recuperar los 4 segundos que perdiste en un doblaje por hacer el tonto.

F1Es.NET: Supongo que seria frustraste carrera tras carrera y con el coche sin evolucionar y estar siempre detrás en las mismas circunstancias

FA: Sí. Hombre, los doblajes me molestan bastante…porque por ejemplo, en la tele, al gente piensa: “jo***, como te pasan aquellos, como corren”. Pero si tú no quieres no te pasan en toda la carrera. Van más rápido, pero tampoco van mucho mucho más.

Ahora la F1 se basa en los alerones, cuando vas detrás y cuando te quitan el aire, el coche ni gira ni agarra, ni nada. Y cuando vas pegado detrás de otro tienes que frenar porque sino no das ni una curva. Como no se pueden pegar a ti para dar las curvas, por mucho que corra en las rectas ya no llega, porque salió con mucha distancia de la curva. Te cogen en las rectas pero luego en las curvas te separas y puedes estar así toda la carrera. Eso sí, cuando empiezas a ver una bandera azul y otra bandera azul, tienes miedo a que te metan un pit stop por que pasen los dichosos 30 segundos sin dejarte adelantar.

F1Es.NET: También vimos en muchas carreras como podías mantener las distancias con otros pilotos

FA: Bueno, sí, es lo mismo, como cuando los comentaristas en la tele “alucinan”, en cualquier deporte de motor, los de las motos, los de coches. Una recta muy larga y una curva de 180º. En cualquier categoría de motor van hacer asi…(Fernando nos simula con sus manos imitando a dos coches, como la distancia en espacio se acorta y se alarga a la entrada y salida de una curva, pero en tiempo como se mantiene cte.).

Vamos a ver…la distancia que hay aquí(se refiere en la recta) son dos décimas, que a 250 km/h puede ser 200 m (es solo un), pero en medio de la curva, siguen teniendo 2 décimas…pero a 40 km/h que van…son 10 m, y luego cuando aceleran se distancian de nuevo. Entonces en la tele escuchas ¡¡¡ufff que apurada hizo el segundo!!!! ¡¡¡que motor tiene el primero!!!, ni tanto, ni tan poco, -risas-.

F1Es.NET: ¿Ves las carreras en diferido?

FA: A veces si…a veces no…

F1Es.NET: ¿Qué opinas de las retransmisiones?

FA: No sé…siempre las veía por el satélite.

F1Es.NET: ¿Ponías el sonido ambiente?

FA: No¡¡¡ quitaba la voz¡¡¡(risas). Apagaba la voz por que…no…, no saben, están en Madrid y no se enteran de nada y dicen tonterías.

F1Es.NET: Los de TVE sí que van a las carreras, ¿qué tal el ambiente con el Sr. Fraile y cía?

FA: Bien…Ellos lo exageran un poco, retransmiten la F1 de una forma un poco especial, como dicen ellos, no tenemos mucha idea pero intentamos que la gente se divierta. Para los que verdaderamente les gusta la F1 dirán “qué pesados!”, pero por ejemplo, mi abuela que no tiene ni idea, se divierte un poco más, que escuchar bla bla y cosas técnicas.

Estos cuentan otra historia…se les puede criticar o no, pero al menos van alli; los del satélite, sin ir alli, ir de entendidos no me agrada.

F1Es.NET: Supongo que la perspectiva de todo estando o no estando allí será muy diferente

FA: Si no preguntan, si están aquí en Madrid, y no leen los comunicados de prensa… El sábado por ejemplo…¿qué les pasaba a los Jaguar el sábado?, ¿por qué el viernes hacían 2º y 3º y el sábado por qué no iban? Dirán ellos “algo había en ese equipo no se que no se cuanto bla, bla, bla. Ahora no quiere pasar…ahora no está tirando, no está tirando porque está reservándose”. Pero vamos a ver, ¿cómo va estar reservándose…si no lo pilla, no lo pilla; pero no vas a una carrera a dar vueltas?

F1Es.NET: Oye…una cosa de la que aún no hemos hablado. Ya sabemos que firmaste con Renault y que te cedieron a Minardi, pero ¿tuviste mas opciones??. Se pudieron leer unas declaraciones de Villadelprat que despotricaba por los pilotos españoles

FA: Villadelprat no dijo nada. Lo único que sí, hubo un interés por parte de Ferrari que fue Adrián a hablar con ellos, pero nada más.

¿No se firmó porque no interesaba?

FA: Si no se firmo con ellos fue por que era más interesante lo de Renault.

F1Es.NET: De momento probador, ¿pero es cierto todo aquello que se dice del contrato de Button, que no se le puede quitar?

FA: Yo solo sé lo que leo…(risas)

F1Es.NET: Sabes más de lo que nos dices…(buen ambiente)

FA: No, no se…(risas) No, no de verdad…de ese tema no sé nada.

F1Es.NET: Es decir que a ti te dicen prueba y ya está.

FA: Sí…me dicen prueba y ya está.

F1Es.NET: Probar, ¿qué beneficios tienes probando un coche? Como piloto, ¿qué vas aprender? ¿Es como lo que dice Gené, que probando con Williams en un mes había rodado y aprendido más que con Minardi en dos años?

FA: No, no creo. Hay un tema y es que vas hacer el doble de km que conduciendo si estás en un equipo grande como probador que si estas en uno de la mitad para atrás, como probador no haces nada, pero si estás en Williams, Ferrari y Mclaren vas a probar machismo, y supongo que ahora con Renault voy a probar bastante por lo del motor este nuevo y todo eso.

¿Ventajas? Vas a hacer muchos km y vas a conocer muchas partes del coche. Vas a evolucionarlo, y es el motor de una gran casa. Entonces pues bueno, todas las piezas o todo lo que evolucione o todo lo que piensen te lo van a decir y tú lo vas a probar con tus manos y vas a poder decir si va mejor o peor. Al final del año vas a tener una experiencia muy grande. Te vas a perder las carreras, los pit stops, las salidas, la presión del fin de semana. Con 20 años que tengo si pierdo uno y entro en el 2003 preparado para correr tampoco es malo.

F1Es.NET: ¿Estás contento con esta opción, o hubieras preferido competir?

FA: Como no decidí yo la opción…pues estoy más contento. Si lo hubiese tenido que haber elegir yo, podría haber pensado un poco más. Pero como ellos me dijeron de ser probador y ya está no le doy mas vueltas, al igual que el año pasado dijeron te cedemos a Minardi y haces un año en Minardi, corrí para Minardi.

Podía haber sido probador este año y el año que viene correr con Minardi. Pero empece en Minardi y ahora estoy de probador; no es que sea un paso atrás tampoco.

F1Es.NET: ¿Pero prefieres estar este año de probador en Renault que compitiendo con Minardi?

FA: Sí, seguro. Si corro con Renault bien, y sino corro con ellos pues…Teníamos la posibilidad también de Sauber y Jordan, hubiera sido interesante. Al final no se llevó a cabo. De los demás… uff, prefiero probar, hubiese llegado al 2003 harto de estar atrás en la parrilla sin mucha moral y ahora será un rejuvenecimiento.

F1Es.NET: ¿Cómo se aguanta la presión dentro de la Formula 1?

FA: Lo llevé bien, pero es más complicada que en cualquier otra categoría. No se por qué, no hay nada concreto que digas pero lo sientes, lo sientes cuando te levantas el domingo por la mañana y dices “joer…lo que me toca hacer”.

F1Es.NET: Y esto ¿te hace perder efectividad?

FA: No, quizás te estimule más, porque de la otra manera igual vas por el paddock cantando, allí las cosas son demasiado serias como para bromear. Y entonces estás muy concentrado.

F1Es.NET: ¿Cómo te fue en tu primera salida en Australia?

FA: Fue peor el viernes en la primera sesión de entrenamientos. Salí…(empieza a reírse..) tenia el volante con todos lo botones (gesticulando y riendo…) y entonces el mecánico explicándome antes de salir, arrancar bla,bla…

F1Es.NET: Dicen que cuando probaste el Minardi en Jerez por lo del Open, que te soltaron sin explicarte nada y que se quedaron asombrados…tengo testigos de ello

FA: Sí, ¡¡ me pararon.

F1Es.NET: ¿Qué te pareció la primera prueba?…además con agua

FA: Bueno, aquel día salí. Ya para salir era bastante complicado y luego allí, en agua iba muy despacio, iba muy despacio por que tenia miedo…aceleraba y frenaba como en el Kart.

F1Es.NET: Y esa primera sensación?

FA: La primera sensación que corría mucho. Buu buuu buuuu (imita como subía de marchas…) corre, corre…y luego frenas y ufff, frena muchísimo!. Y luego iba en agua, pero iba como en seco con un Nissan o algo así, agarraba como el Nissan en seco. Creo que hice 1.40 en agua y hacías 1.37 con el Nissan o así.

F1Es.NET: ¿Qué es lo que más te impresionó?…la aceleración…la frenada supongo

FA: El primer día la aceleración y la frenada, ahora la frenada.

F1Es.NET: Yo aún no soy capaz de hacerme a la idea lo que es frenar con un F1.

FA: Yo te lo explico. Imagínate una recta, en cualquier recta a 300 km/h, que no te das cuenta de la velocidad, te la sensación de ir a 120…sin exagerar… no exagero porque cuando vas ahí metido tienes otra sensación, no sabes a la velocidad que vas, pero frenas…y aquello…parece que se va todo para delante.

Te cogen aquí los cinturones (señala sus hombros….) vas muy apretado y ni te mueves, solo que tienes gotas de sudor por aquí —señalando sus párpados y parte de lo pómulos— y cuando frenas hacen “sup, sup” a la visera se van—todo esto gesticulado–, eso es la fuerza que hay en la frenada, que en ningún otro coche puedes ver.

F1Es.NET: ¿Te costó mucho acostumbrarte a las fuerzas G, a las de inercia, a las frenadas?

FA: No, porque ya venia de categorías muy duras

F1Es.NET: En la 3000 dentro de lo que cabe te fue bastante bien, aunque tuviste también mala suerte

FA: Si, bueno, la 3000 fue un año muy raro.

F1Es.NET: Antonio García nos comentó que el 3000 no es un buen coche para aprender, que era arcaico, muy duro y demás…que es como empezar desde cero.

FA: Es un coche muy duro, es muy parecido a un turismo. Es un turismo con la carrocería de un monoplaza.

F1Es.NET: ¿Qué pasó en Astromega? Me refiero al tema de los reglajes, ingenieros, etc, porque según tengo entendido había diferencias de opinión

FA: Bueno…había problemas, terminaba 9º, 10º salía el 15º , el 16º al principio de temporada. El coche se iba de delante en cada curva, y llegaba, frenaba y frenaba despacio por que sabia que sino me salía, giraba y entraba y se iba de delante. Y estos ingleses de Astromega eran “muy burros”.

Tenían el programa de las pruebas que iban hacer, y entonces sabían el muelle que iban a cambiar, la barra… Entonces, llegaba, les decía, “se va de delante”, y ellos iban miraban el programa…”cambiar muelle”…y es que lo traían escrito de casa…si se va de delante…cambiar barra no se qué…

Ellos cambiaban lo que ponía en el programa y el coche no cambiaba nada. Y nada, se lo decíamos una vez y otra. No puede ser así, iría muy bien el año pasado pero para mi estilo de conducción o lo que sea…yo no corro así… y nada nada nada. A partir de la 5ª carrera dijimos –mira, o salimos de otra forma o yo no corro más este año— porque no servia para nada, había otro equipo con el que podía correr con ellos. En esa carrera dijeron “bueno, salimos como vosotros queráis”.

Entonces con el ingeniero dijimos, bien, este muelle fue el que nos fue bien en Imola, blabl. Hicimos el coche un poco más neutro. Salí a la crono e hice 3º…y bueno ahí se quedaron un poco… Lo único fue que se rompió en carrera la bomba de la gasolina. A partir de ahí, en Alemania hice 6º en crono y me salí cuando iba 4º en agua, en Hungria hice 2º y en Spa gané.

F1Es.NET: Ya que hablas de Spa, ¿cómo fue eso del reconocimiento de la pista con un bmw de calle con un profesor del circuito?…(Risas en la sala)

FA: Sí, fue con un profesor de estos del circuito de los cursos de conducción que era de allí de Spa, y fuimos con un M3( un BMW de 321 cv), de los cursillos, y estaba lloviendo muchísimo. Dimos una vuelta y tardamos 3minutos 30 segundos, bueno, dimos 4 o 5 pero la mejor fue 3:30, conduciendo el profesor. Y luego me dice…–da una, venga da una tu si quieres– y le dije –no no, que está mojado– , y al final la di… hice en la primera vuelta 3 minutos (Risas en la sala…) y entonces…30 segundos en una vuelta…imagina…

F1Es.NET: Entonces nos podemos fiar de lo que sale en la prensa y demás

FA: Está bastante manipulado.

F1Es.NET: ¿Cómo es el ambiente de la F1 ahí detrás del padock?, lo pregunto porque a nosotros nos llega sólo una imagen.

FA: Cuando te bajas del coche hay 7 u 8 periodistas y siempre están alrededor de los pilotos españoles, atentos a todo lo que dicen, pero siempre hay malos rollos uno con otro entre ellos. Un piloto determinado dice algo en la carrera pasada, y luego cuando llegas aquí, las cosas te las pueden hacer venir de una manera o de otra según les caigas. En lo que respecta a nosotros, los pilotos, hay que tener cuidado.

F1Es.NET: ¿Es entonces normal que muchos pilotos se cierren en banda a muchos periodistas o incluso a la prensa en general?

FA: Pues es normal, porque imagínate que si aquí (España) hay 7 u 8 periodistas, para Montoya o Schumacher que hay 70 u 80 periodistas, piensa en lo que hay que aguantar.

F1Es.NET: ¿Cuál es tu opinión de la gente que está arriba, como Schumacher o Montoya, que son un poco divos y que parece que están al margen del resto de pilotos?

FA: No se mantienen al margen, es la prensa la que hace esa distinción. La gente entiende (o le hacen entender) que nos llevamos mal con esos dos pilotos, pero no es cierto.

F1Es.NET: Michael Schumacher es la persona que siempre quiere mantener el orden, ¿tal vez por su posición de mando hasta hace poco en la asociación de pilotos?

FA: Sí…un poco más por eso…porque llevaba la asociación, que ahora no la lleva él sino que Trulli es el responsable. Hasta hace dos meses era Schumacher, y era quién más conocía a cada uno y el que más ponía paz.

F1Es.NET: ¿Cuál es tu versión de lo que ocurrió en Monza? Vimos a Schumacher hablar piloto por piloto.

FA: Eso se propuso en el Briefing, a las 11 de la mañana. Uno era Pedro, otro era Barrichello, y luego alguno más –creo que Trulli- que querían salir sin adelantar, porque tenían miedo a las chicanes. Yo no dije nada; entonces Schumacher dijo que si se ponían todos de acuerdo nadie podría decir nada ni hacer nada, y preguntó quién estaba en contra.

Yo no estaba a favor, tú me dirás…yo salgo el 21…me da igual que adelantéis que no adelantéis, yo no es que tenga una salida en parado que os vaya a pasar a todos. Voy a quedar el 21 igual. Pensé en hacer lo siguiente, si estaban todos de acuerdo yo lo hacia. Aunque personalmente no estaba de acuerdo; estamos lógicamente en una carrera porque somos pilotos de carreras, nos pagan por esto. También podemos correr las 50 vueltas sin adelantarnos si hacemos la salida así, y es menos peligroso todavía, seguro que no pasa nada. Y bueno…como al final Villeneuve se oponía…

F1Es.NET: Luego se escuchó alguna cosa de Briatore

FA: Como nadie dijo nada, sólo se opuso Villeneuve, fuimos cada uno a nuestro equipo, eran las 11:30 y a las dos teníamos que salir, y todos lo comentamos, oye que se ha dicho esto en el briefing, que no vamos a adelantarnos en las chicanes. Cuando se lo dijeron a Briatore dijo que de eso nada, vosotros corréis como siempre, que para eso estáis aquí. Pues eso, hubo un buen jaleo. Luego Alesi le dijo alguna cosa blabla..

F1Es.NET: En los briefing suelen ocurrir muchas cosas. ¿Que pasó en Canadá con Villeneuve y Montoya? Se escuchoó una polémica de que si uno dijo una cosa, el otro otra…

FA: Yo no lo vi. Me lo contaron.

F1Es.NET: Sobre la sanción a Ralf en Nurburgring…

FA: Sí se dijo que la línea no se pasaba. Me parece bien la sanción.

F1Es.NET: Cambiando de tema, ¿qué te ha cambiado desde que dejaste el karting durante estos 3 años hasta ahora que has pasado por la F1?

FA: En los karts es todo más fácil. Es sólo el deporte, los coches, subirte allí, ganar carreras, divertirte, tener tu equipo, mecánicos, no sé…solo la carrera, lo demás no importa nada. Aquí importa más el resto de cosas que la carrera de hora y media. En el fin de semana, la hora y media de la carrera es lo de menos, importa más el resto y eso es algo incómodo de llevar.

Ahí es donde he cambiado; en los karts iba a divertirme y aquí vengo a trabajar. Suena mal pero mira, tengo unos primos en Estados Unidos y fueron a Indianapolis a ver la carrera. Me preguntaron si les podía conseguir dos pases y esto…porque en las carreras extra europeas casi ningún esponsor va, pues sobran pases. Y sí dos pases, y llegaban por la mañana al circuito pero sólo me veían por la noche.

Nosotros desayunamos, comemos y cenamos en el circuito. Nos levantamos a las 6 y a las 7 llegamos al circuito, desayunamos, se rueda cerca de las 9 y tenemos una reunión de media hora o 45 minutos con los ingenieros para mirar todo lo del coche, qué se encontró por la noche y qué han puesto. Luego diez minutos que te sientas con los de Michelin, te explican cómo acabaron las ruedas ayer, los compuestos que vas a usar hoy, las temperaturas a las que llegaron ayer. Pasas de ahí a otra mesa para hablar con los de motores de todas las cosas que hiciste mal ayer, o cuando entraste ayer en el box no pusiste el limitador y subió la temperatura de los escapes. Pierdes una hora ahí sin hacer nada.

Luego te vas ha hacer un warm up o entrenamiento, y después te encuentras el pos entrenamiento, otra vez con los ingenieros para contarles todo lo que hiciste, a los de Michelin para todo lo que sentiste las gomas y luego con los de los motores para decirles todos los ruidos o casas extrañas que te hizo el motor, y así antes y después de cada entreno, comer y luego por la tarde, durante unas dos horas o así, entrevistas.

Cuando se acaban las entrevistas el jefe de prensa de Minardi ,o quien sea, te pone de 4 a 6 en el motorhome, libre para entrevistas. Como ya están citados los periodistas de 4 a 6…pumba…entrevistas. Cenas a las 7:30 o así, dices adiós a todo el mundo y llegas al hotel a las 9, te duchas, enciendes la tele y a dormir. Y a las 6 a levantarte. Sí que es trabajar.

F1Es.NET: Además hay que montarse en el coche.

FA: Y hay que montarse en el coche. Solo que la gente normal, o yo también o mis primos que fueron el ultimo ejemplo que he tenido, pensaban que iban a llegar ahí, que yo me subía un momento al coche y que el resto del tiempo íbamos por ahí, hasta que salíamos del circuito en coche a ver la ciudad, entre manga y manga.

F1Es.NET: Ya veo que es muy curioso, pero volviendo a cambiar de tema, has comentado que hablas mucho con los ingenieros de Michelin ¿qué tienen de especial estas gomas?lo digo por las caídas de rendimiento y luego la subida.

FA: Las Michelin cuando son nuevas tienen la primera vuelta muy buena, luego caen un segundo o dos en la segunda vuelta. Era extraño, porque hay vueltas que bueno, a la calificación salimos con gasolina para dos vueltas.

Normalmente siempre damos una solo, pero salimos con gasolina para dos porque no sabemos si la segunda será buenad. Los ingenieros viendo los parciales si es peor el segundo parcial, que está antes de entrar a boxes, nos llaman ya y entramos y así no perdemos una vuelta –sólo tenemos 12-. Entonces, salíamos, dabas la primera vuelta, fallabas aquí, te dabas con un bordillo allí, y perdiste dos décimas.

Das la segunda, vas perfecto todo, vas perfecto y de repente te dicen “¡¡Fernando, BOX¡¡BOX¡”. ¿Cómo que box? ¿Pero cómo voy a entrar si nunca me ha salido una vuelta así?? Entras y preguntas qué pasa y te dicen, “el segundo parcial ibas 2 .2 segundos más despacio”.

No sabes porqué, pero son dos segundos más lentas, y haces una vuelta mejor. Tienes menos tracción, tienes algo menos de agarre en curva. Luego caen mucho, se mantienen 4 o 5 vueltas unos 2 segundos más lentas. Puedes pensar, hay que tirarlas ya porque van mal, pero no.

A partir de ahí van mejor, mucho mejor, hasta llegar a la vuelta 30 o 40 al mismo nivel de la primera. Entonces, lo que se hacia normalmente era salír con usados, sólo que no nos enfocaban como a Williams –risas-, damos la primera vuelta de crono, damos 5 vueltas o 6 para gastarlas solamente en el warm up y esto, y salíamos a la carrera con 7 u8 vueltas y las llevábamos hasta 35 o 40 vueltas, y el coche cada vez iba mejor.

F1Es.NET: Vosotros, los dos Minardi, siempre salíais los primeros en las clasificaciones, ¿por qué?

FA: Sí…para salir en la tele.

F1Es.NET: Y qué os paso en Monza, que os quedasteis clavados en la primera chicane

FA: El cambio, pero fue una casualidad increíble.

F1Es.NET: ¿Qué opinión tienes sobre Alex Yoong y Tarso Marques? Las diferencias contigo fueron muy grandes.

FA: De Alex no puedo hablar mucho, y la verdad es que no tuvo mucha suerte, porque no le salieron los tiempos nunca muy bien. Tampoco viene de hacer nada bueno en otra categoría, y no sé realmente el nivel que pueda tener.

Tarso creo que hizo mucho más de lo que se le valoró, porque parecía que era el último de la parrilla, que rodaba solo, y no es así. Muchas veces tuvo mala suerte en calificacionesí, pero en los tiempos del viernes casi siempre estaba cerca.

F1Es.NET: ¿Crees entonces que está Tarso al nivel de pilotos que están ahora en F1?

FA: Sí, puede tener perfectamente el nivel de …Raikkonen…perfectamente

F1Es.NET: ¿Perfectamente?

FA: …perfectamente…

F1Es.NET: Y ¿qué nos dices del fichaje de Kimi por Mclaren?

FA: Jejejejeje…no tengo palabras…jejejeje.

F1Es.NET: ¿No te parece que hiciera méritos para terminar en su segundo año de F1 en Mclaren?

FA: Ni sé si quiera si hizo méritos para seguir en Sauber; qué te voy a decir como para ir a Mclaren…

F1Es.NET: Ahora han fichado a Felipe Massa

FA: Otro…

F1Es.NET: Fue un fichaje muy rápido, ¿no?

FA: Sí. Tuve la oportunidad de ir a Sauber. Al final ficharon a Massa.

F1Es.NET: Y entonces ¿por qué se decidieron por Massa en vez de por ti?

FA: Porque Briatore les dijo que no primero. Ahora Massa hará muchos puntos el año que viene, el Sauber va muy bien y con un poco de suerte hará algún podium como Heidfeld el año pasado.

F1Es.NET: Hemos podido leer tu admiración por pilotos como Fisichella o Trulli, pero ¿cómo valoras a los pilotos de parrilla? ¿tienes algún favorito?

FA: -silencio-

F1Es.NET: Hemos notado, tal vez, ¿una cierta antipatía por Michael Schumacher?

FA: Noo!, no le tengo antipatía. Pero no es tan bueno como dicen. Es decir es el mejor de ahora, pero el mejor de los que tienen coches para ganar. De ahí que casi siempre gana él, porque de los 6 que tienen coche para ganar, hay 5 peor que él. Perono es que esté en otro mundo.

No existe en ninguna categoría, donde las diferencias entre dos pilotos sea mayor de dos décima. Tu subes a un piloto en un coche a rodar, y luego a otro en el mismo coche, y al final del día si hay más de dos décimas de diferencia entre ellos es porque algo ha ocurrido.

F1Es.NET: Y dentro de esas dos décimas( o son dos segundos??), ¿tú donde te encuentras?

FA: Pues no sé donde estaré dentro de esas dos décimas. No sé si estaré arriba, abajo, o en el medio…no lo se -se ríe-.

F1Es.NET: ¿Crees que hay muchos pilotos de calidad que pueden haberse quedado fuera?, ya sea por patrocinadores o cualquier cosa, y que puedan mejorar a lo que hay ahora, o por el contrario la f1 tiene a lo mejor de lo mejor?

FA: No lo sabría decir. No tengo mucha información de otras categorías. Yo corrí con muchos pilotos en el karting, corrí 14 años en el karting. Los últimos en campeonatos de Europa y del mundo y dejé detrás a pilotos muy muy buenos.

Estaba siempre compitiendo con ellos, y ellos me ganaban la mayor parte de las veces. Yo entré en la F1 y ellos no. Leo revistas de Kart y veo que siguen corriendo allí. Dirán lo mismo de mi, dirán “Este cabr__, ¡mira donde está ahora!”. Entonces es suerte, tienes que tener suerte, claro está. Pero quizás sí que haya algún piloto que se mereciera estar en F1.

F1Es.NET: Diste un salto muy grande al pasar del Kart de 37 cv al Nissan de 250 cv…

FA: Sí, ¡es un paso muy grande!

F1Es.NET: …y ganar el primer año…

FA: ¡Ahí esta el tema!. Supongo que hay que tener suerte, como la que tuve al encontrar un sitio para correr; y claro, luego hay que aprovechar las oportunidades que te dan.

F1Es.NET: ¿Supongo que Adrián Campos habrá tenido mucho que ver?

FA: Por supuesto; fue el primero que me dio la oportunidad de correr, el que me buscó los sponsors para correr la 3000 y el que me buscó todo para estar con Renault y este año en Minardi.

F1Es.NET: Si no recuerdo mal, en la Nissan había un tema curioso con los patrocinadores. Al final Adrián apostó por ti y Antonio García…

FA: Exigían un Valenciano. Patrocinador no había que llevar por parte de los pilotos, porque él ya tenia presupuesto para el equipo. La Comunidad Valenciana le daba mucho dinero, pero exigía un valenciano corriendo, y valencianos en ese momento no había ninguno que Adrián pensara que pudiera correr. Al final apostó por nosotros.

F1Es.NET: ¿Qué sentiste la primera vez que te montaste en un fórmula como el Nissan?, que iba muy rápido?

FA: Sí, lo mismo. Notaba que iba muy rápido. No es que corriera mucho, pero el paso por curva sí que era muy rápido. Ahí fue la primera vez que sentí las fuerzas G. En el Kart te mueves tú, pero en el formula no te mueves tu, te mueve el coche. Cuando llegas a la curva lo sientes. En el Kart vas moviendo el cuerpo.

F1Es.NET: Ha llegado a mis oídos noticias de que te tenían miedo algunos en España porque decían que eras extremadamente bueno.

FA: Miedo? Jejejeje…no…jejejeje

F1Es.NET: Lo digo porque hemos hablado con gente del karting que decía que ya se sabia que si ibas a una carrera siempre estabas ahí arriba y casi siempre ganabas.

FA: Es que aquí en España, cuando venias de correr fuera y de ganar campeonatos italianos, que es donde mas nivel hay se escuchaba todo eso.

Cuando gané el mundial me pasó, en los europeos igual, que siempre estaba ahí. Porque al final gane un mundial e hice 2º en el europeo. Luego quedé 3º en un mundial; gané todo ese año, menos la final, que es la que vale. En la salida falló el embrague.

Corría en la categoría junior, que tenia embrague centrifugo, y en la vuelta de reconocimiento se rompió. Pensé que ya no salía…pero salí…pum,pum,pum…a empujones pero por lo menos salí y a ver donde podía acabar. Pasé por la primera curva el 8º y si terminaba al final 7º,6º, o5º, pues bien. Al final llegue 3º, podium y quedé muy muy contento después de todo.

Ese mismo año, en el europeo, había ganado casi todas la clasificatorias. Y va el domingo de la final y llueve. Llueve en la primera carrera que corría fuera de España, hice 7º.

Al año siguiente, cuando gané el mundial, en el europeo, gane todas las clasificatorias, gane la prefinal, y en la final cuando iba 1º y faltaban 5 vueltas se rompió el cable del acelerador.

Al año siguiente en el 97, que no gane nada, no había mundial, sólo había europeo, y gane 11 clasificatorias. Es el récord, porque sólo hay 11. Gané la prefinal, y en la final cuando iba 1º en la 6ª o 7ª vuelta, me puse de lado a dos ruedas, pise la hierba y al final hice un trompo.

Por lo tanto, no es que me tuvieran miedo, sabían que era el más regular. Podía ganar o no ganar, por fallos míos o por mala suerte, pero por lo menos siempre estaba ahí.

F1Es.NET: ¿Qué ha sido lo más importante en tu carrera deportiva, hablando en el desarrollo como piloto?

FA: Mis últimos 4 años en los karts.

F1Es.NET: y correr a un gran nivel, claro…

FA: Si. Porque corrí unos 11 o 12 años en España y corrí 4 años fuera; te aseguro que en el primer año fuera aprendí más que en 12 en España. Y bueno…también como persona supongo, porque con 12 años ya iba a Italia a correr. Solo. Mi padre trabajaba, mi madre también; con 12 años, de aeropuerto en aeropuerto. Te formas más rápido.

F1Es.NET: Económicamente, correr a ese nivel seria muy caro

FA: Sí, pero con 12 años ya había fichado por un equipo que se hacia cargo de los gastos. Y con 14 empecé a ganar dinero. Hay pilotos que pasan de los 30 años perfectamente y que se embolsan 8 y 10 millones al año compitiendo en todos los campeonatos y ganando cosas.

F1Es.NET: Ahora tú tienes 20 años, ¿como afecta a tu edad estar en lo más alto del automovilismo?…tu vida…tendrás que salir por ahí, tendrás que pasarlo bien.

FA: No…no salgo.

F1Es.NET: Ya, ya… pero ¿cómo haces para compatibilizar tus 20 años con toda la presión que se está metiendo sobre ti con tu posición en Renault? Y es que te están haciendo campeón antes de correr.

FA: No lo sé, no me fijo mucho en lo que dicen, no le doy importancia.

F1Es.NET: ¿No te impone estar en un equipo como Renault, en este proyecto?

FA: Sí, sí que impone, pero tampoco pienso que tenga 20 años. Todo me parece bastante normal, como si tuviera más edad, no sé, 25 o 26. También cuando pienso —tengo 20 años todavía— me asusto yo también, pero no me afecta para nada. Si pasara más tiempo en España, pues quizás si. Pero como estoy mucho tiempo en Inglaterra (Oxford), allí no hay prensa ni hay nada, estoy aislado de todo.

F1Es.NET: ¿Vives solo…acompañado?

FA: Sólo. Estoy preparándome físicamente con la gente de Renault.

F1Es.NET: ¿Cuánto tiempo dedicas a tu preparación?

FA: Unas 4 horas. Hoy por ejemplo, esta mañana he estado con la bici.

F1Es.NET: ¿Se nota mucho el estar preparado o no en una carrera?

FA: Sí. Es muy duro. Una carrera de F1 es muy dura, sobre todo en algunos circuitos, y sobre todo el cuello; a media carrera se te va; no lo puedes aguantar por mucha fuerza que hagas, a mitad de carrera se te va.

F1Es.NET: Hablando de cuello, ¿tú ves algo cuando vas metido en el coche?

FA: Jajajajajaja¡¡¡¡

F1Es.NET: Lo digo porque yo, al menos, a penas te veo. Me he montado en algunos monoplazas y me parece que no voy tan bajo. ( Fernando no es bajo. Casi 1.75)

FA: Bueno, es que yo siempre he ido muy bajo, desde que mi subí al Nissan y me hice el primer asiento. ¿ Sabéis como se hace un asiento? Se pone una especie de bolsa de plástico sobre un sitio parecido a este ( se refiere al tamaño y forma del sofá en el que estaba sentado…) y tú te sientas ahí.

Entonces meten un liquido en la bolsa y mientras te colocas el liquido te sube y te rodea, y cuando te levantas ahí queda tu espalda. Cuando me senté en el sitio ese para hacerme mi primer asiento, no sé, pero estaba hablando con el ingeniero, me senté, no sé cómo pero más o menos así (en el sillón donde estaba, se tumba a la vez que se deja caer medio despatarrado, demasiado ¿acomodado?), seguí hablando, hablando, hablando, y cuando se secó y toda la espuma se quedó dura, se recortó el asiento un poco para poder meterlo en el Nissan.

Me dijeron “pruébalo”, y probé. Me senté y me quedaba por aquí (Alonso señala con la palma de su mano por encima de la línea de los ojos. Ahí es donde le quedaba el borde del habitáculo del monoplaza al sentarse)…y claro, tenia ganas de rodar, porque era la primera vez. Y me preguntan “qué tal”, y dije “Bien,bien¡¡¡” y es que era ya muy de noche y sino al día siguiente no podría rodar.

Y me vuelven a preguntar “¿cómo esta?”, y les vuelvo a decir, “Bien, bien, perfecto”. Al día siguiente rodé…iba un poco bajo, pero salió todo bien.

F1Es.NET: ¿Cómo es que sigues ahora con la misma tendencia de ir bajo en el monoplaza?

FA: Ahora sigo igual porque me acostumbré. A veces he probado un asiento de mis compañeros (Marques, García), cuando no hay tiempo de cambiarlo y sólo salgo a dar una vuelta. Cuando voy alto, tengo una impresión muy rara. No sé, cuanto menos veas mejor (sonrie). Esto es lo mismo que la visera, siempre la llevo negra aunque llueva.

F1Es.NET: ¿Ya que hablas del casco por qué llevas esos colores, por la bandera de España?

FA: Pues no; eso es por un tema en la Nissan. Yo llevaba en vez de rayas rojas, rayas naranjas, pero me dijo Adrián que por tema de patrocinadores, por el contraste con los colores, mejor era cambiarlo. Me gustó y así lo dejé.

F1Es.NET: Ahhh¡¡¡ es que mira, en el gp de Barcelona, pudimos ver que algunos sectores del publico, algunos solo, cuando enfocaban la cámara que estaba detrás del casco en tu duelo con un Benetton, había silbidos.

FA: Pues ahora que me dices esto… sí que no cambio los colores del casco.

F1Es.NET: ¿Cuándo podremos adquirir esa gorra con los colores de tu casco? Porque no la hemos encontrado en ningún sitio.

FA: Aún no se fabrican…en Diciembre se empezará con ello.

F1Es.NET: Antes de terminar, me gustaría preguntarte algunas cosas más. Entre ellas ¿qué es lo que se ve por los retrovisores del F1?

FA: ¡¡No se ve nada!!

F1Es.NET: Lo comento por el tema este de que muchas veces escuchamos “que le ha cerrado”, “que le ha visto venir por dentro”, etc, etc…

FA: Visualmente lo que ves es una mancha, es como una flor…roja, azul…depende del coche, pero no distingues los esponsors, ni el casco. Si los pilotos llevan un casco muy diferenciado, los ves.

Schumacher y Barrichello, por ejemplo, todo rojo con un punto azul…Barrichello. Y muchas veces, el Mclaren se confundía con el Minardi por el espejo. Como nosotros teníamos blanco ahí, negro por aquí y ellos gris, gris oscuro y negro, pues muchas veces decía yo, “Ahí viene Tarso…¡¡¡y como viene Tarso!!!” entonces, era un poco de lío. No ves mucho.

Lo que ves es que se acerca, se acerca, se acerca y cuando está a una cierta distancia se ve bastante bien. Cuando vas a mitad de recta y ves que se pone detrás, detrás, muy cerca, encima, ahí no lo ves ( se refiere alineado detrás pegado a su alerón). Sólo se le ve cuando se desplaza y está un poco hacia un lado. Se hecha en falta el espejo interior de los turismos.

Cuando te acercas al cartel de los 250 m te cierras, y luego escuchas en la tele “le cerró porque lo vio”, lo cerraste porque lo cerraste, porque has girado el volante, pero no porque le hayas visto venir. ¡¡¡No viste nada!!!

F1Es.NET: Entonces, todas estas polémicas por incidentes, que se ven en la prensa y que los fans se toman al pie de la letra ¿es verdad que un piloto puede cerrar la puerta así viendo venir a otro que llega por detrás?

FA: No puedes porque hay mucho riesgo. Cuando te encuentras en esa situación,i ntentas seguir recto.

F1Es.NET: Supongo que si no ves, por la radio te van avisando.

FA: ¡No!

F1Es.NET: Entonces ¿qué te van contando?

FA: A nosotros nada. En Minardi uestra radio fue toda una odisea, no se oía muy bien. Había interferencias.

F1Es.NET: Has pasado un año sufridor en Minardi

FA: Sufridor sí, pero la gente de Minardi era muy buena. Profesionalmente hablando, tanto ingenieros, mecánicos y demás. Simplemente no había material. Pero no es que ellos metiesen la pata cuando se averiaba; es más, incluso hacían cosas increíbles. A veces se rompía un motor por arrancarlo.

No sé si pasaba en los demás equipos, no sé, igual sí. No estoy criticando a Minardi, porque esos motores son muy complicados, muy sibaritas. Entonces los arrancaban, bum, bum, bum y oías “para para para que está roto”, lo veían en el ordenador. Lo mismo faltaba una hora para salir a la carrera, desmontaban todo por el suelo, los alerones, los pontones, el motor, el cambio, y al final les sobraban 20 minutos. Es decir, profesionalmente eran superbuenos.

F1Es.NET: Recuerdo la salida del Gp de Alemania, donde el coche de Tarso estaba echando humo y luego uno de lo tuyos se quemaba en parrilla.

FA: Luego salí con el mío, se rompió el palier, entré, estaba listo el de Tarso, que se había arreglado después de que se incendiara en parrilla.

F1Es.NET: Y aún así conseguisteis salir a carrera. Y ya que hablamos del Gp de Alemania, ¿crees que esa bandera roja estuvo bien sacada?

FA: No, no. Yo creo que no había por qué sacarla. Me benefició porque había roto el palier y con la bandera roja cogí el coche de Tarso y me metí en parrilla para terminar la carrera, que al final terminé 10º. Pero cuando la vi en la tele…

F1Es.NET: Ellos dijeron que había muchos pedazos de fibra cortante; hubo incluso pilotos que se apartaron de la pista para no pasar por encima de ellos.

FA: Pero por cada accidente que hay entonces deberían parar la carrera, porque siempre quedan restos.

F1Es.NET: Hablando de accidentes, ¿como viste el de Burti en Spa?

FA: Yo ya no estaba, me había metido en boxes y ya me había cambiado. Se me paró el coche tras 3 vueltas, y encima había salido con el de reserva porque en el mío no tenían confianza.

Cogí el de reserva y a la 3ª vuelta se para…y pensé ¡Madre mia que mala suerte, que mala suerte!. Cogí el casco, me fui donde me cambiaba, me quité las botas, me quité el mono y me quedé ahí viendo la carrera a ver qué hacían. De repente dejé de escuchar los motores y me llaman “¡ Que haces! ¡Ponte el mono que igual sales que pararon la carrera!”.

Estuvieron preguntando si podía salir, y si llegan a dar una vuelta menos, podía haber cogido un coche, haber ido a mi sitio en parrilla otra vez, porque se habría comenzado la carrera otra vez, sólo que como habían transcurrido 4 vueltas, ya se dio la salida con 4 de menos.

F1Es.NET: Ese fin de semana tuviste una salida de pista.

FA: Sí, el domingo por la mañana, pero nada.

F1Es.NET: En Imola también tuviste un ¿accidente?.

FA: Ese fue despacio.

F1Es.NET: ¿Qué piensas cuando te la vas a dar?

FA: Me he salido 4 veces este año, pero por suerte no pegué con las protecciones, por lo general me quedé en la grava y no pasó nada. Depende de las sensaciones que tengas. En Imola me quedé sin frenos ¡¡dos curvas antes! de donde luego me saldría. Frené una vez y el pedal se quedó allí, ya ni volvió.

A veces volvía, pero cuando frené se quedó ahí definitivamente. Entonces intentaba reducir marchas, tum, tuum, tuuum, pero, no sé, allí era una recta y aceleré a fondo, “¡¡¡paa, paaa, paaaa!!!” Y cuando llegué a mitad de recta pensé “¡¿Cómo freno?! ¡¿Cómo freno?!”.

Sólo quería llegar a boxes, y entonces intenté reducir, y resulta que la electrónica no te cambia hasta que no llegas a una revoluciones determinadas, no es como una palanca normal donde corriges como quieres si te pasas. Allí no cambiaba nada, no cambiaba, ya no dio tiempo a frenar y me di a 50 o 60 km/h.

F1Es.NET: Y a partir de ahora, borrón, cuenta nueva y ha empezar los test ¿qué dia en concreto?

FA: En enero, aún no sé cuándo pero en enero.

F1Es.NET: Entonces allí nos veremos…

FA: Espero que así sea.

F1Es.NET

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